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BATAILLE DU RAIL EN AFRIQUE : Où sont les grands projets ?

En Afrique, le chemin de fer est le parent pauvre des trans ports. L’histoire des lignes est liée à celle de la colonisation. Les réseaux ferrés visaient essentiellement à transporter les matières premières depuis le centre du continent vers les ports maritimes. Pas ou peu de passagers étaient concernés par ces dessertes. De plus, l’écartement différent des rails ? standard UIC ou métrique ? n’a pas favorisé le trafic des marchandises entre les régions.

Le thème du congrès de Marrakech, « Grande vitesse ferroviaire : la bonne vitesse pour notre planète », incite les décideurs à être sélectifs et à ne pas choisir la vitesse à tout prix. Les échanges de cette UIC highspeed ont montré que la définition de « bonne vitesse » varie en fonction des contextes locaux et régionaux et sera un des défis pour le secteur. Organisme international, l’UIC défi nit des standards opérationnels. Elle réunit 90 pays et 200 entreprises ferroviaires.

PLUS VITE QUE LA ROUTE Et François Davenne, directeur général de l’UIC, de citer deux exemples de succès africains de « grande vitesse » avec le TGV marocain et le TER de Dakar. Au Maroc, la première ligne à grande vitesse Tanger Kenitra a bénéficié d’une vision globale politique, économique et ferroviaire transformant le projet en succès commercial et populaire. Le million de voya geurs dès les six premiers mois a salué un report modal massif. Le succès s’affiche aussi au Sénégal avec le TER de Dakar vers l’aéroport qui connaît trois ans d’avance sur les prévisions de trafic. Là aussi, la nouvelle vitesse a été décisive, affichant 140 km/h, une vitesse plus rapide et plus fiable que celle de la route, le concurrent.

Ce TER héritier du « petit train bleu » des faubourgs dakarois semble même promis à un équilibre financier d’ici à trois ans. « Le réseau africain de trains à grande vitesse aura franchi l’étape de création et emmènera ses premiers passagers entre deux villes connectées », an nonce l’Agenda 2063. Cette feuille de route de l’Union africaine fait place à un concept que l’UIC porte depuis 2019, à savoir que l’évolution des trans ports doit aller vers plus de sobriété, que ce soit en termes d’émissions de CO2, de consommation d’énergie, d’es pace ou encore de cycle de vie. Sur toutes ces dimensions, le mode ferroviaire est vertueux. « C’est à nous collectivement non seulement de le démontrer, mais surtout de montrer quel est le chemin concret pour par venir à un nouveau paradigme pour les transports. L’enjeu majeur réside dans l’éligibilité du réseau ferroviaire au marché de compensation carbone » ressort du congrès de l’UIC. François Davenne cite l’exemple du camion qui roule au mieux à 70 km/h quand un chemin de fer un peu moderne peut afficher le double.

DE GRANDS PROJETS À VENIR

Dans l’immédiat, parmi les projets africains de train à grande vitesse, on peut citer le réseau égyptien où les allemands Siemens et DB ont signé avec Le Caire pour 2 000 km de ligne reliant 60 villes à 230 km/h. L’Algérie développe un ré seau maillé pour des trains circulant à 180-200 km/h. Parmi les pays ayant des projets, le Nigeria fait circuler un train construit par une société chi noise qui devrait atteindre 150 km/h.

En Afrique du Sud, le Gau train, qui tire son nom de Gauteng, la province la plus urbanisée, s’étend sur 77 km et compte 10 stations entre Pretoria, Johannesburg et l’aéroport.
Reste l’inconnue financière. Côté budget, on jongle avec des milliards d’euros pour créer une desserte de quelques centaines de kilomètres. Compter sur 20 millions d’euros le kilo mètre de ligne à grande vitesse (320 km/h) et ajouter le coût de dizaines de rames à 50 mil lions d’euros l’unité nécessaires à l’exploitation.

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